Friday, December 16, 2016

Girelli Marvin - Histoire de Chine, devoir 3 : commentaire de carte


Le document présenté s’intitule « Les contacts de la Chine des Ming avec le monde extérieur ». Il s’agit d’une carte dont les limites chronologiques sont fixées à la dynastie Ming (1368 - 1644), sans donner davantage de précisions. La carte est géographiquement circonscrite par la façade maritime de l’Asie du Nord, l’Asie du Sud-Est et l’empire Moghol. Elle ne présente pas d’échelle et sa source nous est inconnue. Il s’agit d’une source secondaire qui compile les flux maritimes entrants et sortants sous l’empire Ming. Le contexte renvoie à l’ouverture commerciale de la Chine, au développement des axes maritimes de et en partance de l’Asie et l’affirmation du pouvoir des Ming comme puissance continentale. A la lumière de ces éléments, nous allons déterminer comment la Chine s’inscrit dans le commerce de la « première mondialisation », comme le définit Serge Gruzinski. Pour ce faire, nous développerons un plan en deux parties, la première traitant du commerce international à l’époque qui nous intéresse, tandis que dans la seconde, nous nous concentrerons sur la place qu’occupe la Chine dans ledit commerce.

La carte nous présente des routes maritimes qui relient les compagnies commerciales portugaises [1] à la Chine via leur comptoir de Goa, acquis en 1510. Ces routes sont récentes, nées de la rivalité entre les couronnes d’Espagne et du Portugal désireuses de relier leurs possessions respectives en Asie à leur péninsule ibérique. Au cours du XVIème siècle, ils s’intéressent à l’empire Ming et « placent cette extrémité du globe au cœur de la mondialisation ibérique » [Grusinski, 2004 : 149]. La carte fait ressortir les contacts entre les européens et les Ming via Macao et Taiwan. Nous pouvons cependant déplorer l’absence explicite des Espagnols. De plus, la carte se cantonne trop aux « contacts mercantiles » et omet les échanges spirituels, pourtant indissociables sous l’époque moderne [2].
Les raisons qui poussent à risquer une pareille épopée sur des navires du XVème siècle [3] s’étendent au-delà des considérations politiques et religieuses. L’autre dimension que nous devons étudier est d’ordre économique. L’établissement des comptoirs le long des côtes asiatiques permet le commerce du thé et du coton d’Inde, du poivre et des épices d’Indonésie et de la soie et de la céramique du Japon et de la Chine [4]. Si la carte nous affiche avec une relative précision la direction des flux, leur nature ne nous est pas précisée. De même, nous notons l’absence du commerce inter-asiatique ou encore la présence du galion de Manille, qui longe tous les ans les côtes japonaises et chinoises depuis 1565 [5]. Mais ce qui surprend le plus est l’absence de mention des Hollandais, qui « établissent une domination des principaux circuits commerciaux » [Margolin, 2015 : 146] de 1620 à 1670, et dont la présence en force remonte au XVIème siècle.
Ces entreprises sont aussi dangereuses que lucratives. Une des menaces les plus sérieuses concerne la piraterie en provenance du Japon. Les Wako (倭寇) [6] terrorisent la région d’Asie du Nord-Est comme le met en évidence la carte. Une de ses limites peut être l’absence des autres types de piraterie, notamment la piraterie chinoise, où nous pouvons citer comme exemple Limahong. Une autre est de dire que la carte reste descriptive et ne mentionne pas l’impact de ces raids sur la qualité et la quantité du commerce. De plus, une des conséquences de ces contacts est un déplacement massif de population vers l’intérieur des terres. Or, la carte ne le présente pas.

Comme nous le montre le document, la Chine est intégrée aux circuits économiques maritimes dès l’époque des Ming. Mais qu’en est-il du rôle des Chinois [7] dans ce type de commerce ?

Bien que la Chine soit davantage un pays terrestre que maritime, elle ne délaisse pas la mer pour autant. La carte nous présente la « route principale des voyages de Zhang He », explorateur au service des Ming. Ces voyages s’échelonnent entre 1405 et 1433 et sont une projection de puissance [8]. Les Ming montrent au monde extérieur qu’ils sont capables d’entretenir une flotte avec ses équipages, ce que peu de contrées peuvent se vanter de faire. Une définition stratégique de la puissance est « une catégorie de nos perceptions » [Caro, 1999 : 1]. On est puissant parce que les autres nous voient comme tel. Et exposer à travers l’Asie une flotte de navires robustes aide à aller dans ce sens.
La flotte est un moyen de légitimation politique et militaire de la dynastie Ming. Les expéditions maritimes lui permettent d’affirmer son statut « au centre du système international asiatique » [Colognesi, 2012 : 7]. Dans cette catégorie, la carte ajoute la dimension terrestre à la dimension maritime, et inclue les campagnes des Ming contre les Mongols. Cette précision est en soit intéressante puisqu’elle montre l’implication de la dynastie pour sécuriser ses frontières extérieures. Mais dans ce cas, pourquoi ne pas avoir mentionné l’aide à la Corée lors de la guerre d’Imjin (1592 - 1598) contre le Japon ?

La Chine est à l’extrémité des routes maritimes menant à l’Extrême-Orient et devient un acteur incontournable de la région. Le document nous éclaire sur les trajets empruntés par les différents protagonistes mais possède quelques lacunes. La première critique que nous pouvons émettre est le décalage entre le titre et le contenu. Si nous nous y tenons, il n’y a aucun contact terrestre entre la Chine et ses vassaux de Corée et du Dai Viet. Aucune référence n’est faite quant aux routes de la soie longeant le bassin du Tourfan. Une autre critique importante est le manque de clarté temporelle du document. Il tend à condenser trois siècles de contacts sans tenir compte des spécificités des époques ou des trajets secondaires [9]. De plus, les capitales provinciales et le découpage administratif du territoire des Ming sont présentés de façon trop anecdotique.
Cette carte manque de rigueur méthodologique dans sa construction et affiche une temporalité trop vaste pour servir de base de travail, en plus d’être incomplète sur les données fournies.


Bibliographie :
Caro, Jean-Yves, « Structures de la puissance : pour une méthodologie quantitative » dans Défense, 1999, 23 p.
Colognesi, Justine, Le système tributaire chinois sous les dynasties Ming et Qing, Louvain, Université catholique de Louvain, programme « Union européenne - Chine », note d’analyse 22, juin 2012, 20 p.
Margolin Jean-Louis, Markovits Claude, Les Indes et l’Europe, Histoires connectées XVe-XXIe siècle, Trebaseleghe, Gallimard, 2015, 962 p.
Gruzinski, Serge, Les quatre parties du monde : histoire d’une mondialisation, Paris, Editions de La Martinière, 2004, 479 p.



[1]  Il n’est toutefois pas précisé que les « contacts portugais » font référence à des compagnies privées à monopole

[2]  Jean-Louis Margolin titre une des parties de son ouvrage « Canon et catholicisme : la force des ibériques » [Margolin, 2015 : 91]

[3]  Bien que les navires de cette époque soient de taille à affronter la haute-mer (caraques, nefs et les célèbres galions), l’équipage peut subir jusqu’à 90% de pertes dues aux maladies, au scorbut ou aux mauvaises conditions de vie

[4]  Par mesure de simplification, nous utilisons le nom contemporain des pays

[5]  Flotte de commerce assurant la liaison annuelle entre les Philippines espagnoles et la Nouvelle-Espagne via l’océan Pacifique

[6]  Terme générique désignant les bandes armées de pirates. Le premier caractère désigne de manière péjorative une Japonais, le second signifie envahir ou ennemi

[7]  Entendre ici sujets de l’empire Ming

[8]  La projection est l’utilisation la plus ancienne de la marine, qu’elle soit militaire ou commerciale

[9]  Quid de la VOC hollandaise, du commerce des fourrures avec la Russie ou des échanges à échelle locale

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